(電子商務(wù)研究中心訊) 如果用幾個關(guān)鍵詞形容快貨運的話，“移動互聯(lián)”、“運力標準化”和“交易平臺”應(yīng)該能大致概括這家以零擔專線為核心業(yè)務(wù)的初創(chuàng)公司。去掉移動互聯(lián)因素之后，標準化運力交易平臺的概念又與安能和卡行天下等第四方物流公司的模式類似，但在專線的兩端接上了基于同城貨運的供貨網(wǎng)絡(luò)。
快貨運的模式是利用快貨運的司機和貨主兩個app形成一個基于移動互聯(lián)網(wǎng)的標準化運力交易平臺。在此基礎(chǔ)上，COO趙干設(shè)定了“313”計劃：30秒完成匹配，100%成功率和30分鐘上門提貨(針對同城貨運)。
在具體操作上，快貨運的做法是在一個城市(首先從省會城市入手)整合集約程度較高的專線物流公司，再通過在市內(nèi)搭建同城物流網(wǎng)絡(luò)作為零擔專線在A、B兩點的貨物提配流量入口。在這個基本模型的基礎(chǔ)上，最終通過市場拓展形成多個同城提配網(wǎng)絡(luò)，然后以專線連接起來，形成一個同城+專線的全國長途零擔網(wǎng)絡(luò)，在提高效率和增加業(yè)務(wù)量的基礎(chǔ)上為同城車輛與專線公司創(chuàng)造價值。
這個模式下，同城貨運作為為專線公司提供運力輸送的入口，快貨運傾注了很多精力和技術(shù)來打磨，主要體現(xiàn)在運力標準化和用戶體驗的提升上。運力標準化又包括了運費標準化、運力可視化和運營標準化，平臺根據(jù)車輛類型、路程遠近，甚至是限行路線等細節(jié)來計算出一個標準的定價方案。
在下單時，用戶的體驗和滴滴出行等打車應(yīng)用類似，預(yù)充值之后直接在app端(或400電話)輸入起始地點、時間和用車需求(整車或者零擔)就可以即刻得到報價。而訂單則會被推送到5公里之內(nèi)合乎條件的司機手中。司機接單后需在30分鐘內(nèi)上門提貨。平臺對司機采取了評價機制，五星好評司機可以獲得優(yōu)先推送與訂單加價等特權(quán)，相反，評價過低的司機則會受到限制接單等懲罰。
將同城運力與專線末端連接，快貨運基本能在一個點形成一張透明高效的同城運力交易平臺，完成大件貨物的集散。但快貨運并不打算通過同城貨運這塊賺錢，原因是這些同城運力的作用是為專線兩端的貨物提配起到分流作用，而長途零擔專線才是快貨運所瞄準的核心用戶。對于同城司機來說，快貨運的平臺提供了一個比以往的叫車方式更有效率的模式，效率提升帶來部分收入反饋給貨主與司機，進一步壯大同城運力流量入口，然后在長途零擔交易中實現(xiàn)流量變現(xiàn)，以此盈利。
快貨運CEO楊邦照告訴我們，全國共80多萬家中小專線公司的痛點在他看來既不是車也不是貨，而是末端配送和提貨的服務(wù)質(zhì)量。因此快貨運選擇了用一張張高效的同城運力網(wǎng)絡(luò)來解決這個痛點。
這些同城運力的存在又需要穩(wěn)定的貨源來維持，所以快貨運的BD策略是選擇省會城市等物流節(jié)點的專線公司合作，利用專線公司輻射范圍廣和貨物整合能力強的特點來推動同城貨運的小微運力。由于中小型專線企業(yè)本身就存在分散度高、信息化程度低以及整體運力供給大于需求的特點，快貨運因此會選擇集約化程度或者發(fā)貨頻次較高的合作伙伴。這樣，在滿足末端運力所要求的貨量同時也做到了前期資源有限的情況下進行精準推廣的效果。
根據(jù)楊邦照的估計當快貨運在全國部署50個同城物流點的時候，同城+專線的長途零擔網(wǎng)絡(luò)的競爭力就會開始顯現(xiàn)。這50個左右的城市也是近期快貨運的發(fā)展重點。目前，快貨運已在武漢、成都、長沙、鄭州、西安和杭州運營，在起步較早武漢已有2000多名司機和800多家公司合作，其中兩三天左右即接單的活躍司機在800人左右。
